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特斯拉的AI野心:向人类预警,给硅基带路

2023-03-26

这篇论文由8名发量茂密的AI科学家联合撰写,他们在论文里创造性地提出了一种“注意力机制”,并基于此开发一个名叫Transformer(变形金刚)的深度学习模型——一位作者认为叫“注意力模型”过于无聊,就用玩梗的心态起了这个名字。

8名作者大都离开Google,选择创业

从Transformer模型被提出的那一刻起,人工智能的历史进程被骤然加速了。研究者发现Transformer在自然语言处理(NLP)领域的效率奇高,相比传统RNN(循环神经网络)优势明显,于是很快便成为NLP研究者们推崇的首选模型。

Google的重大进展,却让OpenAI的工程师们彻夜难眠。OpenAI当年成立的初衷,就是打破Google在人工智能领域的垄断,而面对这只横空出世的“变形金刚”,他们做了一个重大决定:干脆就用Transformer这件敌人的武器,来跟Google正面硬刚。

2018年6月,在“变形金刚”诞生一周年之际,OpenAI推出了基于Transformer模型的GPT-1,其中GPT里面的“T”,就是Transformer的首字母。此后,OpenAI沿着这条路线把GPT-1持续迭代到本周刚发布的GPT-4,并让ChatGPT火遍了全球。

Transformer家族谱系,量子学派

标杆旗帜一出,全球科技巨头就蜂拥而至,纷纷推出了自家基于Transformer的大模型,如Google的BERT,微软的Turing-NLG,英伟达的Megatron、国内华为的鹏程盘古、阿里的M6、百度的文心一言等大模型都是基于Transformer来构建。

更进一步,研究者发现Transformer不仅能够处理语言,处理图像能力也很猛,远胜于传统CNN(卷积神经网络)模型。2020年,Google科学家提出了Vision Transformer ( ViT )概念[1],给计算机视觉领域的人工智能也装上了火箭助推器。

到本文开始撰写时,Attention Is All You Need这篇论文已经被引用了68,147次,成为人工智能历史上被引数量第三高的论文。应该说,Transformer的出现扣动了此轮人工智能热潮的板机,你在朋友圈刷到的所有AI热点,几乎都跟这个“变形金刚”有关。

站在Transformer模型上,OpenAI成为全球最耀眼的明星,而发明人Google也让世界在AlphaGo之后再次敬畏起了它的实力,两家公司一度打起了大模型的军备竞赛,而全球其他科技巨头也不想只做围观者,要么已经躬身入局,要么正在摩拳擦掌。

其实,受Transformer启发,把它运用到炉火纯青并点燃另一场AI革命的公司还有一家,就是特斯拉。

01 借船:马斯克的“人工智能恐惧症”

在梳理特斯拉的AI轨迹之前,让我们先来了解一下伊隆·马斯克的“人工智能恐惧症”

这个星球上唯一能让马斯克做噩梦的,不是贝索斯的光头,也不是薛定谔的刹车片,而是人工智能。2014年他就在推特上写道:“我们要对人工智能格外小心,它可能比核武器更危险。”在之后的一次访谈中,他又危言耸听道:“当人工智能成为不死的独裁者时,世界将永远无法挣脱(它的控制)。”

可能是觉得原子弹的类比还不够震撼,马斯克在2017年把人工智能的威胁进一步比做北朝鲜[2]——他在twitter表示人工智能“Vastly more risk than North Korea”。随后又强烈宣称“人类应该像监管食品、药物、飞机和汽车一样来监管人工智能。”

为何如此害怕?马斯克2018年在“西南偏南”大会上对话《西部世界》编剧乔纳森·诺兰时解释道[3]:我通常不提倡监管,而且倾向于减少这种枷锁,但是“人工智能把我吓坏了,它的能力比几乎任何人知道的都要强,而且进化速度是指数级的。”

在《西部世界》里,马斯克的前妻Riley扮演一个高级AI

不过,马斯克一方面维持着“最恐人工智能的碳基生物”这一人设,一方面却在大干快上地投资AI。

2013年,马斯克个人投资了DeepMind;2015年他参与了OpenAI的众筹发起和Vicarious的B轮融资;2016年,马斯克又创办了脑机接口公司NeuraLink;而特斯拉也通过收购把DeepScale、GrokStyle、Perceptive Automata等人工智能公司纳入囊中。

特斯拉更是很早就开始布局人工智能。2013年特斯拉凭借Model S的热售市值突破100亿美元,马上开始筹划进军自动驾驶。在5月份马斯克跟Google创始人的一次对谈中这样讲:“飞机的自动驾驶仪(Autopilot)是一件很棒的东西,汽车也应该拥有它。”

在当时,“自动驾驶”对传统汽车厂商来说更像是一个科幻概念。1970年代全球汽车巨头们定义了DAS(驾驶员辅助系统),然后沿着这条路线谨慎推进,“自动驾驶”一方面大厂们不想干(会带来无穷的法律噩梦),另一方面也的确是干不了。

2014年,国际汽车工程师学会(SAE)把广义上的“自动驾驶”分成了6类。可以看到,传统车企在过去几十年基本上都在L0~L1级之间原地踏步,如果要达到L2级甚至更高,汽车就必须借助人工智能,而想要做到这一点,就要把汽车变得更像一台计算机,而非一个单纯的机械电子部件组合体。

自动驾驶6个级别,未来智库

而特斯拉在Model S上,就已经实现的电子电气架构革新,让汽车更像一台“四个轮子的计算机”。这种理念后来被前华为苏菁用大白话总结了出来:传统车厂认为车的基座是车,然后把计算机嵌进去;我们则认为汽车的基座是计算机,然后把车挂上去。

Modle S改电子电气架构初衷是为了降成本,比如减少又贵又沉的汽车线束,但新架构至少能让汽车的各部分听从“大脑”的统一指挥(具体怎么做的详见我们之前的文章[12][13]),等于为人工智能的落地搭了一套毛胚房(但还算不上精装修)。

毛胚房准备了,但要让AI真正“拎包入住”——实现L2级以上的“自动驾驶”,还需要什么东西?

我们通常认识的“自动驾驶”,就是汽车利用各种传感器,收集周围环境数据,然后汽车的大脑(核心是芯片)根据算法来解析这些数据,进而控制车辆行为。比如摄像头看到前方突然窜出一条狗,大脑解析后发出紧急刹车的指令,让汽车停下来。

在这个过程中,识别出前方窜出来的到底是一条德国牧羊犬,还是一只黑色垃圾袋,就需要一套“算法”了。这些算法,需要提前载入到汽车的“大脑”里,输入汽车各类传感器采集到的数据,然后作出实时的判断,进而控制汽车的行为。

汽车要在行驶过程中采集数据、加载算法、迅速作出判断,本身的计算性能也不能掉链子,尤其是高速行进时,决策晚1ms都可能会酿成大祸,如果“卡机”更是灾难。因此,汽车上搭载的芯片性能也不能糊弄,要有足够的算力。

而那些事先载入汽车大脑的算法从何而来?在早期,碳基程序员们用if-else语句来撰写算法,但在机器学习问世之后,科技公司们开始构建计算平台,汇聚了从终端提取和模拟生成的海量数据,在更高算力的芯片驱动下,不断训练,形成算法。

图片来源:aionlinecourse

到这里,自动驾驶“四要素”就很明确了:1. 感知数据 2. 核心算法 3. 终端芯片 4. 计算平台。

但2013年的特斯拉还是一个名副其实的“小厂”,在四座大山面前基本上毫无积累,尤其是芯片和算法需要投入大量研发经费。马斯克此时的策略也很务实:造不如买。当时能进入特斯拉视野的供应商有且只有一家——以色列公司Mobileye。

Mobileye的名字包含“移动”和“眼睛”两个词,这家公司由号称“中东哈佛”的以色列希伯来大学教授Amnon Shashua于创建。自1999年成立之后,专注于开发自动/辅助驾驶技术,2014年在纽交所上市,2017年被英特尔以153亿美金的天价并购。

在上文提到的自动驾驶“四要素”中,Mobileye最擅长什么?核心算法。

跟近些年“算力论英雄”的情形不同,初期的自动/辅助驾驶对算力的要求并不高。与如今L4级自动驾驶动辄400 TOPS、L5级更是达到4000 TOPS的算力要求不同,L1级的自动驾驶所需算力甚至不到1 TOPS,L2级也仅仅是在2 TOPS附近徘徊。

L1级自动驾驶跟“自动驾驶”相隔十万八千里,基本上就是“驾驶员辅助”,比如自适应巡航、自动刹车、车道保持等功能,实现起来的确不用很强的计算能力,只需要廉价的摄像头雷达配合先进的图像识别算法,而这也正是Mobileye的强项。

在创立的前10年,Mobileye仅仅靠纯软件方案的视觉算法就实现了盈亏平衡。一直到2008年,Mobileye才推出了第一代自动驾驶芯片EyeQ1,由台积电代工,采用ARM内核和180nm工艺,而同期初代iPhone搭载的三星S5L8900芯片已经用上了90nm工艺。

到了2014年,Eye系列已经迭代至Q3,截至2013年年底,产品累计销量突破100万台。虽然Q3算力仍然是可怜的0.25 TOPS,但其捆绑销售的算法够香,对于急于上车智能驾驶、又苦于没有软件和算法开发能力的厂商来说,属于瞌睡遇到枕头。

Mobileye EyeQ3芯片

马斯克不喜欢Mobileye,尤其是后者将算法直接封装进芯片里,交付客户的是一个“黑盒”,里面的算法无法更改。但不喜欢也没办法,Mobileye市场份额接近垄断,你爱买不买,宝马奔驰福特都得低头,特斯拉也只好乖乖地接受这种“店大欺客”。

2014年10月,特斯拉发布了第一个自动驾驶方案——Autopilot1.0版本,其中的硬件模块称之为Hardware 1.0(简称HW1.0)。这个方案把Mobileye EyeQ3作为硬件模块的大脑,另外还配备一个前置摄像头、12个超声波雷达和1个毫米波雷达。

自此,2014年10月之后生产的新车都会默认搭载HW1.0硬件,但用户此时还不能直接用——特斯拉采用的是“硬件先行,软件更新”的方式,先装硬件,再OTA升级,因此一直到2015年10月特斯拉v7.0版更新后,Autopilot1.0才正式被“点亮”。

早期的Autopilot1.0界面

在Mobileye“上车”的那一刻,马斯克就暗中准备自研自动驾驶的算法、芯片和计算平台。

2015年马斯克试图拉拢硅谷著名黑客George Hotz来特斯拉搞无人驾驶,承诺如果成功替代Mobileye,特斯拉会一次性给他“数百万美元奖金”,但被对方拒绝,随后Bloomberg的一篇报道将两人的邮件披露出来[5],立马引来了Mobileye的质问。

被Mobileye“卡脖子”的特斯拉只好在官方网站上发了一份声明,表示Mobileye提供的芯片和算法仍然是“全世界最好”,特斯拉还会继续使用。然后马斯克亲自在twitter上转发了这份声明,才打消了Mobileye的怒火,避免了特斯拉被“断供”。

事件平息后,马斯克加速推进“自主可控”计划。2016年1月,传奇的AMD首席架构师Jim Keller被挖到了特斯拉,他的长期战友Peter Bannon也在1个月之后来到马斯克的阵营——特斯拉跟Mobileye“脱钩”已经只是一个时间问题。

分手的决心如此强烈,马斯克就差一个冠冕堂皇的理由和一个暂时替代Mobileye的备胎。很快,它们都来了。

02 过渡:一段跟黄仁勋的塑料友谊

2016年5月,一辆开启自动驾驶模式的Model S在佛罗里达州撞车,40岁的司机Joshua Brown当场死亡。

这辆Model S撞上的是一辆货车的白色车厢。当后者横穿马路时,特斯拉的Autopilot系统虽然通过毫米波雷达检测到了车厢,但误把蓝天映衬下的白色车厢当成一块路牌,AEB(自动紧急制动系统)于是没有做任何的反应,车就径直撞上去了。

惨烈的Model S车祸现场

这是人类历史上已知的第一起自动驾驶事故,自然引起全球舆论关注,美国国家运输安全委员会(NTSB)发布了足足500页的报告。调查人员发现司机Joshua Brown在驾驶过程中也不老实,90%的时间双手离开方向盘,并忽视了七次系统警告。

司机虽有错,但企业也得背锅。特斯拉发现如果要跟横穿马路的车辆相撞,Mobileye的EyeQ3芯片无法提供足够的算力,要等到两年后发布的EyeQ4才行,而Mobileye在事故的声明里又暗搓搓地甩锅特斯拉,这让马斯克更加坚定了踢开Mobileye的决心。

5个月后,特斯拉发布了Autopilot 2.0和硬件模块HW 2.0,彻底跟Mobileye分道扬镳。接替它的是黄仁勋的英伟达。

这里插一下:特斯拉自动驾驶方案的名字眼花缭乱,最开始就叫做Autopilot,后来引入一个高级选配方案FSD(Full Self-Driving),两者就是同一套系统的两档产品,用户多花钱,就可以激活更多功能,背后的硬件叫做Hardware(1.0→4.0)。

英伟达在自动驾驶方面其实也是一枚新兵蛋子。在2015年1月,黄仁勋向世界发布第一代了NVIDIA Drive平台,这个平台由两部分组成:数字座舱(CX)和自动驾驶(PX),两者都使用英伟达Tegra X1——任天堂switch的同款芯片。

Tegra是英伟达移动芯片家族的名字,当年坑了不少厂商,比如HTC和小米,一直被高通摁着摩擦。后来老黄干脆放飞自我,把在显卡领域练就的“砌算力”大法发挥到极致,功耗发热猛增,基本退出手机市场,但在自动驾驶领域却重获新生。

以Tegra X1为例,其采用标准的CPU+GPU架构,CPU部分采用4颗Arm A57内核和4颗A53 内核,核心数总计8颗;而GPU部分则采用Maxwell架构,核心数高达256颗。这种“暴力堆砌”下,单颗Tegra X1的算力居然攀到了1 TFlops。

Tegra X1 图片来源:英伟达

1 TFlops是什么概念呢?TFlops指的是“每秒万亿次浮点运算能力”,1996年英特尔帮美国能源部Sandia国家实验室制造了一台名叫“ASCI Red”的超级计算机,占地1600平方英尺耗电500千瓦,用来模拟核弹头,它的算力就是1.06 TFlops。

英伟达的“算力大法”,正好是自动驾驶由L1向L2、L3演进时急需的东西。

比如L1级的“单车道定速巡航”功能下,车载芯片只需要处理有限的数据量,但一旦进化到L2级别的“自动变道”,车辆不仅要识别车道和周围车辆,还要实时算出最优变道决策,算力需求提升了一个数量级。相比单纯地用CPU来提供算力,英伟达“CPU+GPU”模式能更好地匹配自动驾驶的需求。

为什么?简单说,CPU(中央处理器)和GPU(图形处理器)均由控制单元(Control)、运算单元(ALU)、存储单元(DRAM)、缓存(Cache)等几个部分构成,两者区别主要在于各个单元的数量配比,尤其是运算单元的数量配比。

运算单元是芯片数据计算的中心,由算术逻辑部件(ALU)组成,ALU即大家口中的“核”,所谓8核CPU指的便是有8个计算单元。为图像处理和矩阵计算而生的GPU,与CPU的最大差别在于可以暴力叠加成千上万个ALU进行并行运算。

简单类比,CPU像一位数学系教授,能力全面,GPU则像他手下的一年级本科生,偏科严重,只会算数。教授平时擅长统筹全局,发号施令,他自己虽然也会算数,甚至抵得上两三个本科生,但显然比不过100个本科生叠加在一起的“算力”。

当GPU遇到人工智能后,开始大放异彩。2006年,英伟达推出基于GPU的CUDA开发平台,开发者可以通过这一平台,使用C语言编写程序以解决复杂的计算问题,换言之,原本只用做3D渲染的GPU变得更加通用,可执行的任务更加多样。

2009年,斯坦福大学的Raina、Madhavan及吴恩达在一篇论文中论述了GPU在深度学习方面相对CPU的大幅优势[6],将AI训练时间从几周缩短至几小时。这篇论文为人工智能的硬件实现指明了方向。GPU大大加速了AI从论文走向现实的过程。

因此,特斯拉从Mobileye切换到英伟达不仅是换供应商这么简单,而是把人工智能硬件实现的利器——GPU装上了车,等于把“毛胚房”换成了“精装房”,实现了AI算法的拎包入住,同时也把“电动车”和“人工智能”两大时代主题连接在了一起。

特斯拉在2016年10月发布的HW 2.0硬件平台,包含8个摄像头、1个毫米波雷达、12个超声波雷达,以及英伟达DRIVE PX2定制主板,主板上面搭载了Tegra X2 CPU和升级为Pascal架构的GPU,算力是10 TOPS,大概是Mobileye EyeQ3的整整40倍。

“新女友”看起来貌美如花,但特斯拉为了这次分手其实付出了不小的代价。

HW 2.0的硬件性能虽然优越,但软件上却是短板,特斯拉内部团队和英伟达在算法上都还达不到Mobileye的水准。比如一直道HW 2.0发布的3个月后,特斯拉才把自适应巡航控制、前方碰撞预警和方向盘自动转向等基本功能给匆忙地做出来。

因此,虽然特斯拉自2016年10月后出厂的车都标配了HW 2.0,但一直到2017年上半年才把Autopilot 1.0的功能都实现出来。因此有用户调侃道:“搭载了更强劲硬件的新车车主们等了足足半年,总算可以享受跟老车主一样的辅助驾驶功能了。”

但顶着客户流失的风险,特斯拉也要把Mobileye换成英伟达。除了感情因素之外,更重要的是NVIDIA Drive是一个开放平台,自由度很高,特斯拉可以一边在英伟达的平台上练手,一边积累自己的软件和算法能力,为最后的自研铺平道路。

对“渣男”来说,所有的「现任」都将是「前任」。在拥抱英伟达的同时,特斯拉的自研究也在紧锣密鼓地进行着。

03 自研:吃着碗里的,看着锅里的

当马斯克开始搞AI时一定会有感触:相比于制造业,美国的AI和芯片人才实在是太多了。

跟从1980年代开始就逐步外迁的制造业不同,美国在计算机科学的三大应用领域——互联网、软件、芯片设计上一直保有雄厚的人才储备。以ACM图灵奖获得者为代表的顶尖科学家在高校、产业和研究机构里突破前沿,而数不清的高级工程师则在Google、苹果、微软、Intel等Top公司之间频繁流转。

特斯拉2015年筹备自研无人驾驶时,已是科技圈的当红炸子鸡,马斯克有资本从硅谷大厂里撬走各路牛人和大神。从2015年至今,特斯拉无人驾驶团队的架构历经多次调整,人员也熙来攘往,但无论是硬件还是软件,马斯克挑选的各个团队负责人,基本上都是世界最顶级的科学家或工程师。

我们可以从几个大牛的简历中窥探到特斯拉Autopilot团队极高的人才密度:AMD K7/K8/Zen架构的开拓者Jim Keller、苹果芯片团队的核心成员Pete Bannon、Swift编程语言的发明人Chris Lattner、OpenAI首席科学家Andrej Karpathy……

特斯拉团队(左起):硬件总监及Dojo负责人Ganesh Venkataramanan;工程总监Milan Kovac;人工智能总监Andrej Karpathy;软件总监Ashok Elluswamy;总忽悠师Elon Musk ,2021 Tesla AI Day

这里重点提一下Andrej Karpathy。这位出生于1986年的小哥是斯洛伐克人,15岁随父母移民加拿大,2015年获得斯坦福大学博士,导师是计算机大神李飞飞,在读博期间他已经是人工智能届的超级明星,毕业后直接参与创办了OpenAI。

2017年,他被马斯克厚着脸皮挖到了特斯拉,而从2017年到2022年,Andrej Karpathy一直担任特斯拉人工智能总监,并直接向马斯克汇报,直到2022年离职重返OpenAI。客观地说,他是特斯拉人工智能团队的最重要的缔造者之一。

发量相对浓密时期的Andrej Karpathy

而在顶峰时,特斯拉Autopilot团队拥有300多名顶级工程师(不包括1000多名数据标注员),其中200人专攻软件,100人专攻硬件和芯片,马斯克在一次采访中说[8]:这些精英“人家随便去哪儿都能找到工作,没有谁是他们真正的老板。

在硅谷人才和自身光环的加持下,特斯拉不准备去抄英伟达和Mobileye的作业,那他们想怎么干?

自动驾驶的具体实现非常复杂,而且作为一门崭新的科学,新技术、新路线、新突破层出不穷,但沿着我们前文提到自动驾驶的“四要素”(1. 感知数据 2. 核心算法 3. 终端芯片 4. 计算平台)来出发,基本上就能理清马斯克规划的庞大蓝图。

首先,在「感知数据」方面,特斯拉选择了“纯视觉感知”方案,放弃了逐渐成熟的激光雷达、毫米波雷达等非视觉传感器。这一做法在业内独树一帜,难度相比其他主流方案直接拉高了一个数量级,在业界也引起热烈的讨论甚至争议。

特斯拉8个摄像头覆盖范围

自动驾驶领域大多数专家都认为“纯视觉”方案不可取,不少用户也颇有微词,认为在技术不成熟的情况下就放弃雷达是对用户安全的不负责任。马斯克对这些批评置若罔闻,并公开嘲讽业界对高精度地图和激光雷达等方案的依赖。

其次,在「核心算法」方面,简单来说就是特斯拉通过8个摄像头采集的2D图像,使用复杂的感知神经网络架构进行加工,构建出一个能够表征真实世界的3D向量空间,这个空间里拥有自动驾驶决策场景里所需要的几乎所有信息,比如车道、行人、建筑物等。

从8个摄像头到3D向量空间,2021 Tesla AI Day

基于这个3D向量空间,特斯拉设计了一个HydraNet架构——Hydra是希腊神话中“九头蛇”的名字,意思是这套架构共享一个数据“躯干”(BackBone),为1000多个任务的“头”(Head)提供支持,比如物体检测、交通灯识别、车道线预测等。

这些任务的算法大都由云端的计算平台在吞噬了巨大数据量后训练而来。因此,特斯拉的自动驾驶其实不存在“核心算法”的概念,搭载在汽车终端上的是一个复杂的基于神经网络的系统,由无数个模块组合而成,宛如一座巨大的迷宫。

第三,在「终端芯片」方面,由于需要实时构建庞大的3D向量空间,每一辆开启FSD的特斯拉汽车都需要极强的算力来消化海量数据。马斯克的应对思路非常清晰:招募团队,自己从头开始研发自动驾驶的终端芯片,替代掉英伟达的方案。

这里需要区分的是:我们通常说的车载核心芯片通常有两类,一类是给智能座舱提供算力的芯片,这一类特斯拉基本都外购成熟的消费级CPU,历代车型用过英伟达Tegra3(2012-2018)、Intel A3950(2018-2021)和AMD 的Ryzen(2021-至今)。

另一类则是给自动驾驶提供算力的芯片,算力要求更高,Mobileye和英伟达Drive PX2提供的是这类,特斯拉要自研的也是这类。思路大致是:在“CPU+GPU”的基础架构上再增添专门的AISC(专用集成电路),来解决潜在的算力瓶颈。

最后,在「计算平台」方面,特斯拉之前是购买英伟达的板卡来搭建数据中心,但既然决定要自研车载终端芯片,干脆把训练算法的计算平台也一并自研。2019年4月,马斯克在特斯拉Autonomy Day上首次公布了超级计算机Dojo的研发计划。

综合来看,马斯克试图吃透无人驾驶的每一个环节,这是一个充满野心和疯狂的计划。

特斯拉跟英伟达“分手”实属必然。一方面马斯克笃信“纯视觉”方案,试图跟其他厂商拉开差距,英伟达的通用硬件方案就无法满足需求了;另一方面,Drive PX2的售价高达10000美元+,这对成本敏感体质的马斯克来说是一个难以安眠的数字。

英伟达对特斯拉其实相当有诚意,除了在定价方面给予了很大折扣之外,黄仁勋还在社交媒体上晒出自己的特斯拉座驾以及和马斯克的合照,让人仿佛梦回2005年苹果与Intel的世纪牵手。但特斯拉基本上也在重复苹果抛弃Intel的故事。

黄仁勋在社交媒体上分享自己的Model X

黄仁勋可能低估了特斯拉的决心和实力,在2018年8月的一次业绩电话会议中,一位分析师问及特斯拉自研芯片的影响时,黄仁勋先是谈了一下自研芯片的难度,然后说:“如果他们没搞出结果,给我打电话,我会很乐意帮忙的。”

电话会议结束后,马斯克立即在twitter上回应,措辞的塑料友谊感十足:“Nvidia制造了很棒的硬件,高度尊重黄总的公司。”同时又很司马昭地表示:“我们的硬件需求是很独特的,需要跟我们的软件紧密匹配。”

2018年是特斯拉Autopilot自研的冲刺节点:人工智能总监Andrej Karpathy领导团队通过大型神经网络来训练算法;硬件大神Jim Keller和接班人Pete Bannon主持终端FSD芯片的研发;元老级高管David Lau则带领近百人的团队改善数据采集和车机交互……

特斯拉能不能交出一张满意答卷?不仅英伟达想知道,全世界想抄作业的人也都在等待着。

04 答案:特斯拉是汽车公司,还是AI公司?

2021年8月19日,当Andrej Karpathy在特斯拉AI Day上展示Transformer时,全世界的友商都瞪大了眼睛。

如前文所述,特斯拉“纯视觉”方案的第一步,就是把8个摄像头采集的图像提取特征,融合成一个统一的三维向量空间。这个idea很符合“第一性原理”,是基础中的基础,但实现起来极难,传统的基于2D图像的CNN卷积根本解决不了问题。

极其复杂的3D向量空间

特斯拉的做法是用上了新鲜出炉的Transformer。在开头我们讲过,Transformer不仅处理自然语言在行,处理计算机视觉同样是神器,在Google和OpenAI都工作过的Andrej Karpathy自然不会放过,在第一时间就带领团队将其用在3D向量空间的创建上了。

这是一个巨大的突破。客观说只有解决了这个问题,特斯拉才有抛弃激光雷达的底气。

具体实现的方法,感兴趣的读者可以详读参考文献[15]。特斯拉率先使用Transformer之后,全球同行们纷纷跟随。应该说,Transformer除了把GPT大模型送到全球聚光灯之下外,它还在每一台具备自动/辅助驾驶功能的汽车里默默发挥着作用。

当然,Transformer模型也只是特斯拉自动驾驶算法系统的一个“零部件”,跟它一起发挥作用的还有无数新老技术。而且要注意:人工智能是一门日行千里、甚至在不断加速的科学,今天的“神器”到了明天,可能就会被更好的算法和模型替代掉。

Karpathy的展示只是特斯拉“全栈自研”的一小部分,由于不同团队进度的差异,面纱是逐步被揭开的。

首先亮相的其实是硬件。2019年4月,特斯拉终于发布了“自主可控”的自动驾驶硬件平台HW 3.0。全球科技圈对此期盼已久:老车主们重点关注能否免费升级,友商们纷纷掏出放大镜准备认真“学习”,而对冲基金和类似System Plus这样的咨询公司则迅速行动,在第一时间对HW 3.0进行了拆解。

HW3.0和HW2.5(HW2.0的简单升级)板卡对比图

HW3.0一共包含4746个零件,其中两颗刻有Tesla标记的银色FSD芯片最引人瞩目。这款芯片是特斯拉硬件自研的最大成果,由三星在得克萨斯州奥斯汀的工厂代工,采用14nm FinFET工艺,面积大约为260平方毫米,集成了60亿晶体管。

随后,在2019年8月的IEEE的Hot Chips会议(高性能处理器顶会)上,特斯拉芯片负责人Pete Bannon(Jim Keller已离职)展示了FSD的内部结构,可以看到特斯拉没有采用英伟达通常的CPU+GPU架构,而是采用高度定制的CPU+GPU+ASIC架构。

特斯拉第一代FSD芯片架构

这里的ASIC指的便是占据整块芯片最大面积的两颗神经网络处理单元(NNA),即NPU。每颗NPU核的峰值性能可以达到每秒36.86万亿次运算(TOPS),功耗却只有7.5W。与之相比,GPU内核只提供0.6TOPS的算力,成为配角。

我们之前把CPU比做数学系教授,把GPU比做一年级本科生,那NPU就是CPU手下的在读博士,无需手把手指导,就能快速的进行卷积运算和矩阵乘法运算。简单来说就是:NPU成为提供算力输出的主力,CPU和GPU退居辅助位置。

HW3.0平台上配备了两颗FSD芯片,相互校对,相互冗余,整个系统的算力就是144TOPS,是前一代HW 2.5的7倍多(20TOPS)。而凭借颠覆性的架构设计,整个系统的功耗降低到了220W,功耗比则从0.067TOPS/W跃升至0.65TOPS/W。

FSD芯片让特斯拉实现了芯片的“独立自主”,此时离他们第一次购买Mobileye的产品只过去了短短5年。

而围绕自动驾驶“四要素”,特斯拉的突破还在继续。在2021年8月19日举行的特斯拉AI Day上,除了人工智能总监Andrej Karpathy详细阐述了基于视觉的神经网络方案外,「计算平台」的突破成果也被展示出来,即特斯拉Dojo ExaPOD超级计算机。

Dojo ExaPOD由120个训练模块组成,每一个训练模块包含25块特斯拉自研的D1芯片,总芯片数量达到了3000块。D1芯片由台积电代工,采用7nm工艺,3000块D1芯片叠加起来,直接让Dojo以1.1 EFLOP的算力成为全球第五大算力规模的计算机。

Dojo负责人Ganesh展示D1芯片,2021 AI Day

客观评价,特斯拉毕竟是芯片领域的“新兵”,自研的芯片未必真的能媲美半导体巨头,尤其是研发Dojo的成本比从英伟达直接买还要高。但考虑到特斯拉在几乎时零基础的情况下挤进了AI芯片第一梯队,这份成绩单还是足够优秀的。

自此“自己动手,丰衣足食”,马斯克对“四要素”的全链条掌控已经基本成型:

采用“纯视觉方案”,核心算法基于深度神经网络,在云端由自己研发的Dojo超级计算机进行训练,终端上自研的FSD芯片实时处理周围环境数据,识别对象,预测行为,作出判断,最后控制车辆动作,实现自动或半自动的“智能驾驶”。

为了加快自动驾驶的成熟速度,特斯拉在2020年10月启动了FSD Beta的内测,面向的人群是一小部分愿意把现实世界的行驶数据上传给特斯拉来进行算法训练和干山的车主,而采集到的大量数据则会被喂给“云端”的超级计算机来训练模型和算法。

大量花了15000美元选配FSD服务的车主愿意“自带干粮”给特斯拉充当“无人驾驶测试员”。2021年有2000多位车主参加了FSD Beta的内测;到2022年10月,这一数字飙升到了16万;之后FSD Beta向北美地区全部开放,参与车主数量达到36万。

一名北美用户正在使用FSD Beta,2022年

海量的数据投喂给日夜不停的超级计算机,带来了自动驾驶的快速迭代。在2022年的AI Day上,特斯拉给出了一组数据:采集了480万段数据,训练了75778个神经网络模型,其中有281个模型被实际用到特斯拉车上,推动FSD迭代了35个版本。

在披露这些数据前,马斯克在开场白中讲了一句话:基本上我认为,我们是人工智能在现实世界应用的无可争议的领导者。

在ChatGPT火爆全球之后,这句话的可信度显然打了不小的折扣。不过从2013年开始,特斯拉用了9年就吃透了人工智能的玩法,把AI搬上了数百万台汽车,从算法、芯片再到计算平台全部实现自研,基本上领先所有的竞争对手,包括卖铲子的英伟达。

马斯克曾在微博称特斯拉的AI实力被“低估”

当然,争议始终伴随着特斯拉。一方面,L4级的自动驾驶难度过高,大量厂商被卡在L2级~L3级这一地带,即使特斯拉的FSD更新到v11版本,也仍然没有摆脱“Beta”的后缀。在今年2月初,特斯拉更是宣布召回了36万辆配备有FSD的汽车。

另一方面,特斯拉在营销「自动驾驶」时的激进也少不了被口诛笔伐,马斯克在推销自家的自动驾驶技术方面不仅接地气,而且接地府,吹牛、撕逼、PUA同行、期货当现货卖……无所不用其极。这种「表演」,有时候反而会让人忽略了特斯拉的真正实力。

但众所周知,特斯拉汽车在全球的热卖,目前跟自动驾驶关系不是很大,尤其在中国,FSD开通率只有可怜的2%不到,全球范围也只有10%~20%的水平。用户选择特斯拉汽车,更多的是因为品牌光环以及其在设计、制造、价格方面的优势。

而特斯拉之所以持续投资人工智能,除了本身自动驾驶是一大营销卖点外,还有一个原因:人工智能将是未来20年人类最重要的科技主线。

电动车产业虽然坐拥风口,但本质上仍然是制造业,效率曲线的改善会逐步趋缓。比如,动力电池的容量不会每年翻一番,一体化压铸的成本也不会每年下降50%,特斯拉在制造环节的优势在渡过红利期之后,迟早会被更卷的厂商追上。

但人工智能却像火箭一样在加速,并极有可能引爆一场像工业革命一样的浪潮。如果特斯拉能够从一家单纯的汽车公司,变成一家拥有两大落地场景(汽车和机器人)的人工智能公司,那么今天投入的每一分钱,未来都将是跟竞争者的巨大优势。

不过特斯拉在AI领域的狂飙,常常被一些戏谑性的场景所冲淡。2022年10月,被业界期待已久的Tesla Bot发布,但三名吃力抬着机器人上台的壮汉让场面一度尴尬。两个月后ChatGPT引爆全球,Tesla Bot彻底成为全球AI狂欢的背景板。

被工作人员“抬”上来的Tesla Bot

OpenAI用ChatGPT告诉我们:人工智能的发展总是呈现非线性的,一旦“奇点”临近,爆发就会以难以想象的速度来临。谁都不敢妄言特斯拉测试两年多的FSD Beta不会在不远的未来取得突破,这台装了FSD芯片的机器人,也是一样。

从这角度出发,特斯拉这台电线裸露的Bot,是不是越看越像《复联2》的奥创或者施瓦辛格?

05 尾声:向老乡预警,给硅基带路

在2003年上映的电影《终结者3》里,毁灭人类的超级计算机——天网的算力是60 TFlops

二十年过去了,游戏玩家手上的一张RTX 4090显卡,就能达到100 TFlops,相当于1.67个天网;一张英伟达A100的算力(FP16)能够达到156TFlops,相当于2.6个天网,而ChatGPT背后的数据中心里,至少有2万张英伟达A100和性能更强的H100。

《终结者3》里启动的SkyNet,2000年

人类在科技树的某一个枝桠上「狂飙」时,想象力可能都无法跟不上步伐。现在是2023年,Google发表那篇阐述“注意力机制”的论文,距今只有5年;AlphaGo击败李世石,距今只有7年;而OpenAI这家公司成立,距今也才不到8年时间。

特斯拉研发无人驾驶的时间线,跟人工智能这门科学在近10年的突飞猛进密不可分的,而人工智能的演进速度会越来越快。OpenAI创始人Sam Altman刚提了一个新的理论:新的摩尔定律将会开启,宇宙中的智能生命每隔18个月将会翻一倍。

在特斯拉投资者日公布的Master Plan 3(宏愿3)中,马斯克预期特斯拉未来每年能够生产2000万辆车——这也意味着,每年把2000万个拥有极强算力的硅基生命送到碳基人类的千家万户,同时这些终端的“智力”正在昼夜不停地进化。

电影《教父》里柯里昂说过说:离自己的朋友要近,离自己的敌人要更近。马斯克显然明白无法阻挡洪流,索性为硅基的崛起助力。至于这种“助力”,究竟是碳基通往自由之路上的砖石,还是绞刑架上的绳索,马斯克可能管不了那么多了。

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新车连续发生方向盘脱落事件 美国监管机构对特斯拉展开调查

2023-03-09

财联社3月9日讯(编辑 牛占林)美东时间周三,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)宣布,在收到两起驾驶时方向盘脱落的报告后,正在对12万辆特斯拉Model Y展开初步调查。美股盘中,特斯拉股价跌逾3%。

NHTSA声称,已经接到两起事故投诉,车主在驾驶2023年生产的Model Y SUV电动汽车时,方向盘竟然脱离了转向柱。将重点调查这些问题是否普遍存在,并审查特斯拉的制造和质量控制流程。

(来源:NHTSA)

缺陷调查办公室(ODI)已经知悉了两起Model Y在行驶中方向盘脱落的报告,这两辆车交付给车主时,都缺少一个将方向盘固定在转向柱上的螺栓。

3月4日,NHTSA对此展开了初步评估,涵盖大约120089辆汽车。NHTSA周三称,目前正在评估“与这种情况相关的范围、频率和制造工序。”

在提交给NHTSA的一份投诉中,一名车主表示,1月29日,他和家人在新泽西州的一条公路上开车时,方向盘突然发生了脱落,此时距车辆到手仅仅过去五天。车主写道,幸运的是,他后面没有跟随车辆,顺利把车开到了道路隔离带,在此过程中,没有人员受伤。

该车主还把事件经过发到了推特上,这则推文浏览量高达240万,附带图片显示了方向盘出现脱落的画面,以及白色特斯拉被拖走的照片。

起初,特斯拉服务中心给车主的维修费用估计为103.96美元,还对此事进行了道歉。

当车主回应说他对特斯拉失去了信心并要求退掉车辆时,服务中心称特斯拉没有退货政策,但他可以联系销售和配送团队。后续处理情况是特斯拉给这位车主换了一辆新车。

NHTSA已经与特斯拉进行了沟通,并发现这两辆受影响的车辆都经过了一次“线下维修”,需要拆卸并重新安装方向盘。

除了方向盘脱落事件之外,NHTSA目前还在对特斯拉的自动驾驶辅助系统功能和无故刹车展开调查。

方向盘脱落在汽车行业很少出现,但也不是史无前例。今年2月,日产召回了大约1000辆Ariya电动汽车,因为由于一个螺栓松动,方向盘可能会从转向柱上脱落。

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理想扛住了特斯拉的火力

2023-03-01

2023开年,特斯拉火力十足的降价打击了一众新势力,蔚来、小鹏、问界、极氪、埃安等1月销量集体下滑,理想汽车却在这场价格战中,意外突围,价格和销量都稳住了。

随着新车产量爬升、接棒,理想从去年四季度一路高歌猛进,跨过了10万辆的生死线,完成了从0到1的进程。

但与电动车巨头特斯拉、比亚迪百万以上的销量,以及燃油车时代巨头千万级的销量相比,理想还是一个“小孩”,还要更快成长。

接下来,理想要面对的挑战是快速跨越1-10的门槛,只有规模爬升到30万、50万辆,才能在竞争无比激烈的新能源汽车市场中站稳脚跟。

造车不易。理想路还远。

意外突围

春节前后,在特斯拉的价格攻势下,连比亚迪、埃安这样的明星都不得不降价迎战,更不必提众多的新势力们。

1月,问界、小鹏首先打出降价牌,给出2-3万元不等的优惠;到了2月,埃安推出5千元交付激励、蔚来也史无前例地拿出最高10万元的系列促销政策,而后连比亚迪也没抗住,有经销商对部分车型给出5千-2万不等的补贴。

理想却几乎没有降价,仅在上海有1万元的蓝牌换绿牌补贴;在守住价格的同时,理想1月也卖了1.5万辆车。

与之对比,蔚来和小鹏1月销量腰斩跌回万辆(蔚来8506台、小鹏5218台);问界、零跑、极氪等行业黑马,当月交付量下滑到1000-4000台的水平。

事实上,经过漫长的新车推出、产能爬坡后,理想在去年在四季度就迎来反弹。当季,理想销量环比提升74.6%至4.6 万台,其中L8、L9两车型,在12月的销量都分别突破了1万台。

财报显示,理想汽车四季度营收176.5亿元,同比、环比分别增长66.2%、88.9%,当季营收占全年近四成;并且录得2.6 亿元的归母净利润,这是继2021年四季度后,理想再次实现净利润转正。

理想Q4和去年全年的自由现金流分别是 32.6 亿、 22.6 亿元,连续 3 年保持自由现金流为正。

实现盈利和正向现金流,是一家企业商业模式获得阶段性验证的重要标志。这意味着,理想可能已经越过了生死线。

不过,理想还不能松懈。

它必须朝着30万甚至50万的年销量进发,这是完成“0-1”后,紧随而来的“1-10”新挑战。在小鹏董事长何小鹏、哪吒CEO张勇等人看来,这是真正能在行业立足的门槛。

理想董事长李想信心满满地给今年立了一个Flag,“理想汽车将挑战 30 万- 50 万元价格区间全部豪华 SUV 市场 20% 的市场份额,成为细分市场SUV销量冠军。”

李想在业绩会上预测,今年这个细分市场的基数大概在140万-150万台之间。换而言之,理想今年要冲刺30万台的年销量。

就在3月1日,理想宣布2月交付了1.66万台,依然很稳。Q1的交付预期是5.2万-5.5万台,这意味着3月有望达到2万-2.3万台。

并且李想还透露,随着4、5月份 L7(AIR、PRO、MAX)的逐步交付,二季度,理想的月交付量有望冲刺至3万台。

此外,针对外界呼声很高的纯电车型,李想表示,随后其也将推出类似“L系列”的纯电产品序列,来满足20万-50万价格区间的家庭用户需求。而谈到20万-30万元的下沉市场时,李想称,待具备较强的规模效应后,会向此进军。

奔向千亿

从1-10,对于一家创新型企业来说,理想来到了一个新的、关键的节点。而汽车制造业的铁律,供应链的稳定是支撑产能爬坡和规模增长的关键,这也是理想等新势力一直以来的软肋。

能否匹配、掌控好供应链,关乎着理想能否跨越“1-10”,并继续存活下去。

李想对此也有着深刻地认识,他在业绩会上坦言,“我们在 2022 下半年产能爬坡时确实遇到了一些问题。整个交付计划有些过于激进,我们认为卖出去这么多订单,就应该交付出这样的量。实际上,这让整个供应链的压力非常大。”

去年11月,理想就因为核心零配件供应延迟,宣布原定当月交付的L8、L9部分车型,延期到12月。

理想不能总栽倒在一个坑里,此次业绩会上,李想就多次强调了其为保交付而在供应链上所做的准备,将加强供应战略感知与规划。

在去年Q4和今年Q1,理想开始了流程升级,以保证研发、供应、销售、交付的进度。

理想新任总裁马东辉也表示,将增加更多的供应商,以匹配多元化的供应策略,保障项目的开发进度。

实际上,在理想今年2月推出的L7、L8两款入门级AIR新车型上,就已经引进了欣旺达、蜂巢能源两家新电池供应商,分担宁德时代的供给压力;智驾芯片也拿国产的地平线做了平替。

这还不是全部,理想也走上了比亚迪、蔚来、埃安等的零部件自研之路。据李想透露,其已自建工厂,开始生产增程器、电驱动总成等核心零部件,以保障质量和供应的稳定。

理想在供应链的苦心经营能否见效,或许从今年的表现上就能见分晓。

值得一提的是,去年11月理想遭遇延期交付风波、三季度业绩滑坡,12月主管供应链的总裁沈亚楠辞任,总工程师马东辉继任。彼时有市场猜测,供应链压力可能是导致沈亚楠离开的原因之一。

这也拉开了理想高层人事架构调整的大幕,2022 年春节前后,一场针对“1-10”跨越的改革也随之而来。

除了马东辉接棒负责研发和供应链外,空缺近一年的 CTO 职位,由系统研发部负责人谢炎出任。到了今年2月,前华为全球 HRBP 管理部长李文智也来加盟,出任理想 CFO 办公室负责人。

对于这次高层的“起立坐下”,李想在去年 12 月的一封内部信中表示,改革是因为公司已经进入到新的阶段,“要为千亿规模营收做好准备”。

千亿规模的营收意味着,若按 35 万的单车均价计算,理想今年只要能顺利实现 28-30 万台的销售量,即可跻身千亿俱乐部。

在艰难度过2022年后,理想顺利起跳,成为从特斯拉战火中突围而出的少数派;李想也似乎做足了翻越第二道生存门槛的准备。

但领头羊的压力更大,围绕千亿营收、30万年销所做的规划,倘若一旦没能准确匹配市场需求及变化,便可能出现更大的损失和危机。

理想必须更加如履薄冰,毕竟身后还有千军万马在追赶,生存之战仍然残酷。

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马斯克猛烈抨击 ChatGPT 引轰动:“这不是我想要的”

2023-02-22

特斯拉、SpaceX 和 Twitter 的首席执行官以热爱工作每天睡觉不超过 6 小时而闻名,他脑子里想着几件事,其中一件事关 OpenAI 的发展,太平洋时间凌晨 1 点 36 分,他发表推文指责 OpenAI 违背初心:被微软控制,只顾赚钱。

 

 

作为联合创始人之一,马斯克对 OpenAI 的现状非常不满:“OpenAI 最初是作为一家开源(这就是为什么我把它命名为‘Open’AI)的非营利性公司而创建的,为了抗衡谷歌,但现在它已经成一家闭源的营利性公司,由微软有效控制……这完全不是我的本意。”马斯克于 2018 年离开 OpenAI 董事会,不再持有该公司股份,但显然他对 OpenAI 的现状依然十分关心。

 

 

紧接着,他又发推文晒出一张聊天截图,让 ChatGPT 回复“创建一个非营利组织,然后在其下用非营利组织的资源衍生一个盈利公司”的问题,并借用 ChatGPT 的观点来批评 OpenAI。

 

 

ChatGPT 回复说,打着非营利组织的幌子开办营利性企业,是很不道德和非法的。非营利组织的资源用于慈善或公共目的,应以透明和负责任的方式运作。任何滥用非营利组织特权的企图只会导致公众对其失去信任,并可能导致法律后果。

 

 

过去两个月里,ChatGPT 已经表明了人工智能取得了令人难以置信的进步,但根据马斯克的说法,这应该是我们该担心的事情。这位亿万富翁长期以来一直警告不受监管的人工智能开发可能会带来危险,他曾表示,人工智能比核弹头“危险得多”。

 

 

作为 OpenAI 的联合创始人,马斯克还曾于去年在世界政府峰会上发表评论说,ChatGPT“向人们展示了人工智能已经变得非常先进”,“它只是没有大多数人可以访问的用户界面。”

 

 

他补充说,汽车、飞机和医药必须遵守监管安全标准,但人工智能还没有任何规则或法规来控制其发展。“坦率地说,我认为我们需要规范人工智能安全,”马斯克说。“我认为,人工智能比汽车、飞机或药品对社会带来的风险更大。监管可能会稍微减慢人工智能的发展速度,但我认为这也可能是一件好事。”

 

 

从创立非营利组织,到与 OpenAI 分道扬镳

 

 

2015 年,埃隆·马斯克和前 Y Combinator 总裁 Sam Altman 共同创立了 OpenAI。

 

 

人工智能是一把双刃剑,可以用来做好事,也可以拿来做坏事。作为 OpenAI 的联合创始人之一,马斯克当初成立 OpenAI 的初衷是为了确保该技术不会被滥用。马斯克等人认为 AI 不应该为个人或公司独有,它属于全人类;OpenAI 的目标是将在人工智能领域的研究结果开放地分享给全世界。马斯克坚持要求 OpenAI 开发的技术是开源的,他认为避免 AI 被拿来做坏事的方法就是广泛地传播这项技术,不要限制人们掌握这项技术,开放这项技术让所有人都可以用,这样就能减轻超级智能可能会带来的威胁,

 

 

OpenAI 成立的当年,马斯克就强调,人工智能是人类“最大的生存威胁”。马斯克并不是唯一一个警告过人工智能潜在危害的人。2014 年,史蒂芬霍金警告说人工智能可能终结人类。

 

 

“很难想象人类水平的 AI 能给社会带来多大的好处,同样难以想象如果构建或使用不当会对社会造成多大的损害,”一份宣布 Open AI 成立的声明写道。

 

 

然后到了 2018 年,马斯克在 OpenAI 官方博客上宣布离开公司董事会。博文中提到,虽然马斯克会离开 OpenAI 董事会,但并不会与 OpenAI 彻底撇清关系,他仍然会继续为该公司提供支持。

 

 

就在宣布马斯克离开 OpenAI 董事会的前一阵子,OpenAI 还发布了一篇论文,讨论了 AI 技术可能给人类带来的负面威胁,并呼吁各方对 AI 技术保持警惕,避免 AI 技术被滥用。

 

 

2019 年,该公司开发了一款可以制作假新闻的人工智能工具。起初,OpenAI 表示该机器人非常擅长编写假新闻,因此他们并不准备发布它。但同年晚些时候,OpenAI 还是发布了 NLP 模型 GPT-2(2020 年,发布了 GPT-3)。该模型可以生成连贯的文本段落,流畅地写出一段文章。从技术的角度来看,这确实是不小的进步,但是如果一旦被滥用,这一技术极有可能被用来生产假新闻,造成社会恐慌等负面影响。

 

 

几天后,马斯克宣布跟 OpenAI 彻底分道扬镳。马斯克表示:由于自己与 OpenAI 内部一些发展观点上的不和,所以选择了退出,并且自己已经一年多没有跟 OpenAI 合作过了,之后将专注于解决特斯拉以及 SpaceX 面临的大量工程问题。

 

 

不久之后,OpenAI 宣布接受微软 10 亿美元注资,摆脱了非营利组织的地位。在新的利润结构下,OpenAI 投资者可以获得高达其原始投资的 100 倍的收益,剩下的钱将用于非营利性工作。

 

 

微软通过注资,获得了 GPT-3 的底层代码,用来整合到微软的产品和服务当中去。在一篇博文中微软表示:“通过 GPT-3 模型,我们可以释放出巨大的商业潜能,直接帮助人们写作、描述和总结大量数据、将自然语言转换成另一种语言等等,未来的可能性只会受限于人们的想法和方案。”

 

 

马斯克积极“吃瓜”

 

 

2020 年,麻省理工学院技术评论对微软和 OpenAI 的交易表达了不满,称 OpenAI 本应造福人类,而现在 ,它只是在造福世界上最富有的公司之一。马斯克也发推文说,“这看起来确实是‘开放’的对立面。OpenAI 基本上被微软‘控制’了。”

 

 

2022 年 11 月 30 日, OpenAI 演示了使用 GPT-3.5 模型的聊天机器人,该公司计划接下来发布完整的 GPT-4。

 

 

与此同时,马斯克仍在发表评论。“我们离危险的强大人工智能不远了,”马斯克在推特上回应 Sam Altman 的帖子时说。他称 ChatGPT “好得吓人”。

 

 

对于媒体的负面报道,马斯克也积极吃瓜。

 

 

2 月 16 日,有新闻报道 Bing 聊天机器人发表“我不会伤害你,除非你先伤害我”的言论,马斯克转发并评论说“可能需要再润色一下……”

 

 

对于 stratechery.com 发表的聊天机器人“好斗个性”报道,马斯克转发并表示:“有意思”。

 

 

似乎他对任何 Bing 的负面事件都感兴趣,对于类似“Bing 要报复人类”推文,马斯克都会进行点评。

 

 

并且宣称我们需要的是一个“TruthGPT”:

 

 

写在最后

 

 

对于马斯克的人工智能威胁论,虽然 AI 乐观派们一直认为这是反应过激,有点危言耸听,但是放到 ChatGPT 爆火之后,我们或许更能理解马斯克的初衷。人们也感觉到负责任地发展一项技术有多么重要,因此马斯克的这次言论得到了更多人的重视,推特用户纷纷发表评论:“疯狂的商业世界充满了假装做慈善工作的骗子。”“WokeGPT”......各方媒体也都给予了中立的报道。

 

 

OpenAI 是在深度学习的炒作中应运而生的,巨头公司们在 ImageNet 博得眼球之后对深度学习给予了厚望。亚马逊、谷歌、微软、IBM、Facebook……他们生怕自己落在他人之后,而要在竞争中不至于落败,就要吸引足够多的资本介入。然而资本家不是慈善机构,尽管他们身负一定的社会责任,但对于他们来说,首要关注的事情仍然是如何从投资中获得回报。

 

 

OpenAI 最初受到推崇,也是因为它的使命感:希望确保该技术得到安全开发,并将其收益平均分配给全世界。现在我们也知道了算法是有偏见的,同时也是脆弱的;他们可以造假,可以欺骗用户。如果被企业资本推动,往往会将它们的权力集中在少数人手中,并因此失去精心监督和指导,那么结果有可能是灾难性的。正像马斯克所说:“这既是积极的,也是消极的,具有巨大的前景和巨大的能力,”但同时也伴随着“巨大的危险”。

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特斯拉的傲慢,终于要付出代价了吗?

2023-02-21

新能源车全球霸主特斯拉再次被推到了风口浪尖。

据美国消费者新闻与商业频道2月17日报道,因为全自动驾驶系统存在安全隐患,特斯拉在美国申请召回超过36万辆全自动驾驶车辆。就在报道发布的同一天,浙江温州瑞安特斯拉当街“失控狂飙”,造成一死一伤的惨剧。

两起事件导致特斯拉的股价大跌,事发当日股价下跌5.69%,一天内市值蒸发了386亿美元(约合人民币2653亿元)。特斯拉股价较2021年11月414.50美元的高点,惨遭腰斩。

这两起隔着太平洋的事件,因为特斯拉引发关联,两起事件也引发了众多投资者关注,这对刚刚才从低谷中走出的特斯拉来说会带来怎样的打击?

召回不是偶发事件

特斯拉面对车辆安全问题的指责,一贯比较傲慢,马斯克甚至炒掉了美国本土的公关团队,对外界指责置若罔闻,讳疾忌医的特斯拉终于迎来了大危机。

美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)2月16日发布公告称,特斯拉申请召回362758辆电动汽车,这些都是配备辅助驾驶软件即(俗称自动驾驶功能)的电动汽车,本次召回是因为这些电动汽车存在潜在的碰撞风险。该软件是全自动驾驶测试版或FSD测试版(FSD Beta)。美国国家公路交通安全管理局网站上的通知显示,FSD Beta系统可能会导致交通事故。

公告显示,这次召回的车辆涵盖时间非常之广,从2016年至2023年的Model S和Model X,2017年至2023年的Model 3,到2020年至2023年的Model Y,这些车型都已经安装了辅助驾驶软件或正在安装辅助驾驶软件FSD Beta。 基于该系统存在较大安全隐患,特斯拉不得不进行一次紧急召回。

这并不是特斯拉首次因为辅助驾驶存在安全隐患进行召回,在2021年6月,特斯拉就在中国市场一次性召回了28万辆因辅助驾驶存在安全问题的车辆。

但一贯傲慢的特斯拉并不承认这次召回和刹车失灵有关,坚称“目前从未发生任何一起刹车失灵事件,也未收到任何因此情况导致的碰撞或受伤案例。”,同时特斯拉在公告中还强调中国制造的Model 3、Model Y均不存在刹车失灵的相关问题。

BT财经梳理发现,仅在2021年上半年,特斯拉就发起了4次召回,分别是当年2月,因嵌入式多媒体存储卡故障,导致中控屏幕无法正常使用,特斯拉申请召回1.35万辆Model S和Model X。 几乎是同时间,德国汽车管理局宣布,因成型不良,特斯拉须在全球召回约1.23万辆Model X; 2021年5月,特斯拉某些车型制动钳螺栓固定可能没有达到技术要求,召回了部分Model 3车型(2018年12月至2021年3月间生产车型,以及2020年1月至2021年1月间生产的部分Model Y车型); 2021年6月,因安全带、制动系统存安全隐患,特斯拉在中国召回734辆Model 3车型; 第4起就是特斯拉高达28万辆的Model 3和Model Y车型的召回事件。

有华尔街分析师指出,不管特斯拉如何强硬,数起召回事件已是事实,这给特斯拉的声誉已经造成难以弥补的损失。

特斯拉忠实用户周春表示,接二连三的召回事件,让车主们心情比较复杂,生怕自己的车也在召回之列,“虽然车企召回的事件并不罕见,但像特斯拉这样如此高频率的召回并不多见,召回事件能够体现特斯拉的负责,却同样暴露了特斯拉的产品并不完善,如果让车主每日都在提心吊胆中煎熬,也会让很多拥趸对特斯拉失去信心。”

让周春真正担忧的是,特斯拉将功能并不完善的产品推向市场,让消费者在未知中成了实验的“小白鼠”,“这种风险是不可预知的,更是不可控的,与其后面斥巨资召回,不如等产品完善了再推向市场,这样召回看似负责,其实反而漠视了消费者的生命安全。”

不过不同于传统意义上的召回,特斯拉最近的这次召回是通过软件在线升级(OTA)的形式进行,即不需要将车辆送到特斯拉的售后服务处,远程联网进行软件升级就可以修复车辆缺陷。但此次的召回事件还是让消费者对特斯拉产生了不信任。

美国消费者新闻与商业频道报道称,美国一名工程师在拆解特斯拉即将推出的全自动驾驶(FSD)硬件发现,特斯拉将重新使用传统的毫米波雷达,这引起业界诸多猜测,有业内人士甚至认为特斯拉将放弃“纯视觉”自动驾驶技术路线,回归到摄像头与毫米波雷达的融合方案。

要知道,特斯拉掌门人马斯克一直是“纯视觉”技术路线坚定的支持者,但在自动驾驶事故频发、大规模召回的情况下,重新使用安全系数相对较高的毫米波雷达或在情理之中,这从侧面或许证明马斯克向现实低头了。

刹车是否存在失灵的可能?

2月17日,浙江温州瑞安的这起一死一伤的特斯拉事故发生后,特斯拉官方第一时间公开回应:“对于此次事故,我们也非常难过。非常理解大家对于此事故的关心。目前,事故原因当地交警正在调查中,我们将尽全力配合。”但回应中只字未提可能存在的刹车失灵问题。

本次惨剧的现场视频显示,从特斯拉当街“狂飙”的一系列举动来看,特斯拉车辆驾驶员并非没有避让意识,在第一个准备“起飞”的路口,驾驶员有意识躲避车辆,而此时驾驶员既然有意识躲避车辆就不可能不踩刹车。视频显示,特斯拉车辆不仅没有任何减速,甚至有加速向前冲的迹象,最终造成副驾驶一名陈姓女乘客当场死亡、驾驶员钱某受伤的惨剧。从下面视频的截图中可以看出特斯拉车辆撞击的惨烈,整个车头几乎报废。如果说这种情况驾驶员都没有踩刹车,真的很难让人信服。

无独有偶,在2022年11月5日,广东潮州一辆特斯拉也出现类似的失控事件,该车辆失控距离长达2.6公里,接连撞上一辆摩托车、多辆自行车和一辆三轮车,最终造成2死3伤的惨剧。 对家属质疑刹车失灵,特斯拉的回复和2月17日温州事件的回复基本一致,都是深表痛心,最终事故原因以警方调查结果为准,同样未提及刹车是否失灵。

但有专业人士从视频中看出了问题,在2022年失控2.6公里的事故中,特斯拉车辆最终认定的时速是198公里/时,换算为分钟的话,每分钟可以行驶3.3公里,失控总距离为2.6公里,也就是说失控的时间最少为48秒。48秒可以让一个正常人步行走出70米,在长达48秒的时间内,一个20多年驾龄的老司机全程没有踩刹车,理论上的可能性几乎没有。而从当时的视频来看,车主成功避开第一个行人,说明车主处于清醒状态,在这种情况下,几乎不可能会忘记踩刹车。

据媒体报道,该事故的鉴定结果会在2023年1月出炉,现在已经到了2月中下旬,特斯拉却没有披露任何信息,大有不了了之的架势。

海明汽修总经理刘海明表示,从两起车辆失控的视频来看,车辆的刹车失灵的可能性较大,“车主在遇到危险情况的本能反应是踩刹车,这是驾驶的常识,老车主遇到危机都会形成踩刹车的条件反射,特斯拉一再否认和刹车失灵无关,就需要拿出让人信服的说法。”

对特斯拉一再否认和刹车无关的做法,汽车媒体人张智勇表示这是一次失败的“危机公关”,“事情已经发生,特斯拉一味甩锅给消费者,甚至曝出消费者欠教育的言论,让众多消费者难以接受,与其一味否认,不如坦然面对,反而能够逆转特斯拉在消费者心目中的形象,这样甩锅似的危机公关,让很多原本喜欢特斯拉的消费者粉转黑,这或许成为特斯拉销量下滑的原因之一。”

中国市场萎缩才是大危机?

特斯拉在2022年新能源汽车行业销冠的宝座被比亚迪抢走,这是特斯拉连续5年销冠后首次失去榜首,而其2022年年初制定的150万销量的目标并未能完成,130万辆销量仅完成总目标的87%,落后比亚迪55万辆。比亚迪不仅抢走了特斯拉销冠的宝座,还拉大了对特斯拉的优势。

销量上远远落后比亚迪的特斯拉,在业绩表现上却取得看着还算不错的成绩,在1月底公布的特斯拉财报中显示,特斯拉2022年实现营收814.62亿美元,同比增长了51%,归母净利润为125.83亿美元,同比增幅达127.8%,为历史最高。其中汽车销售占比达83%,汽车销售总营收高达672.1亿美元,同比增长了52%。在汽车销量增幅放缓的情况下,总营收和净利润有如此的增幅,主要还是来自于特斯拉整车毛利率的高企。

2022年特斯拉的整车毛利率一度高达32%,而国内新能源车企毛利率原来最高的是理想汽车的21.3%,但在2022年下滑至12.7%,比亚迪的15.8%反而成为国内新能源车企中整车毛利率最高的,但和特斯拉的相比,依然有很大的差距。

2022年第四季度财报显示,特斯拉总营收243亿美元,同比增长37%,也高于华尔街分析师预期的242亿美元,但经营净利润为19亿美元,去年同期为22亿美元,同比下滑了16%,经营利润率为16%,上个季度的经营利润率是17.2%,同比出现一定的下滑。这和比亚迪的经营利润率的不断增长形成了反差。

2022年四季度财报和2022年年报,整体上看无论是营收还是净利润都有一定的增长,但中国市场却出现萎缩,财报显示特斯拉在美国总营收为405.53亿美元,占总营收的49.76%,成为营收最高的区域。而在占全球新能源汽车市场五成左右的中国市场,特斯拉却由2021年超过100%的增速骤降至31%,最关键的中国市场的营收占比由2021年的25.72%降至22.27%,这对特斯拉来说未必是好消息。

“中国市场的重要性不言而喻,也是所有新能源车企的必争之地,在中国市场的表现不佳,或对特斯拉今后的业绩表现带来较大压力,这可能和比亚迪的强势表现,以及消费者消费理念的改变有关,在支持国货的意识形态下,特斯拉接二连三出事,也给了竞争对手较多的机会。”张智勇认为特斯拉在中国市场的“不佳”表现,是他们自己造成的。

马斯克开始慌了?

特斯拉的创始人埃隆·马斯克,一度长期霸占世界首富的宝座,但随着2022年年底特斯拉股价的暴跌,已经把世界首富的宝座拱手让出。

特斯拉市值首次跌破4000亿美元后,马斯克的身价遭遇严重缩水,此时马斯克开始慌了,开始向投资者承诺,在将来的18-24个月内,在任何情况下都不会出售特斯拉股票,马斯克的信誓旦旦也没有让投资者安心,因为马斯克最近一年内有过多次抛售特斯拉股票的先例。

在2022年一年内,马斯克总计有过5次抛售,共减持套现近400亿美元,其中在特斯拉股价七连跌期间,马斯克冒着被投资者质疑的风险直接减持了2200万股,BT财经查询到马斯克本次减持时特斯拉的股价为165美元,这意味着这一次抛售,马斯克套现了36亿美元,有业内人士分析,马斯克的频频套现主要和收购推特有关,收购推特需要大量的现金,但不管什么原因,马斯克作为特斯拉的创始人,不断抛售特斯拉的股票,必然影响投资者的信心。

而投资者真正担忧的不完全是马斯克的抛售,也不是马斯克套现了多少钱,而是马斯克将大量的精力倾注在推特上,分身乏术的马斯克必然无法将心思都放在特斯拉身上,公司高层“不务正业”或直接影响特斯拉的业绩表现。

如果说收购推特能给特斯拉带来积极的推动,投资者还能容忍,但推特的表现非常糟糕,许多广告商暂停或取消在推特上广告投放,此外,推特还引发了数次关于内容审核的争议事件,这些都为马斯克和特斯拉或多或少带来了负面影响,特斯拉股价持续下降就是一大印证。

据彭博社亿万富豪榜显示,2022年年底,马斯克身家为1300亿美元,和现任世界首富1630亿美元的身价相比少了330亿美元左右,而就在一年前马斯克的身价还比现任首富LVMH董事长兼CEO伯纳德·阿诺特多出了近1000亿美元,马斯克在一年内身价缩水大半,总计缩水了1400亿美元。

马斯克自收购推特之后,特斯拉的价格像坐上了过山车,价格时而涨价时而降价,让消费者完全摸不着头脑,北美市场特斯拉先降价再涨价,而中国市场同样缺乏总体规划,因为中国市场竞争过于激烈,特斯拉总体降价情况更多。

有业内人士指出,面对比亚迪等国产品牌的“围剿”,特斯拉仅依靠降价,已经无法逆转在中国市场“萎缩”的局面,从2023年一月的销量来看,特斯拉6.6万辆的销量,再一次被比亚迪超过15万辆的销量远远甩在身后。

即使特斯拉不断降价,也无法赢回消费者失去的信任。而因为降价,特斯拉二手车成为市场不受待见的产品,一些二手车市场门口竖起了“不收特斯拉”的大幅标语。二手车收购商解释称,受近期特斯拉两次调价影响,“收特斯拉的二手车平均一辆要亏3万到4万。”

据长期关注特斯拉的华尔街分析师Troy Teslike统计,特斯拉全球工厂的订单积压量,从2022年7月开始就在迅速减少。积压订单量越多、订单等待时长越长,代表市场需求旺盛、产能不足。订单积压的减少,侧面说明,特斯拉已经没有以前那么被追捧,消费者选择的余地毕竟更大了。

2023年,如何刺激中国市场的营收增长,将是特斯拉的一大要务。毕竟今年年底,特斯拉和上海政府的对赌协议开始生效,达到一定规模并要上交相应的税额,而中国市场将是成败的关键所在。在2022年广州高速事故以及最新的温州事故中,特斯拉当前需要做的是安抚中国消费者,一旦无法赢回中国消费者的信任,中国市场的萎靡态势或无法改变。

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巴菲特老搭档芒格:相比特斯拉更看好比亚迪,AI有很多疯狂炒作

2023-02-16

巴菲特的老搭档、伯克希尔-哈撒韦公司的副董事长查理•芒格分享了他对两家电动汽车巨头、时下热点人工智能(AI)的看法。

美东时间2月15日周三,芒格在他曾任董事长、现任董事的公司——Daily Journal的年度股东大会上表示,“很容易” 解释为什么相比特斯拉他更看好比亚迪。

芒格说,特斯拉在中国降价,而比亚迪涨价。“比亚迪在中国遥遥领先于特斯拉,这简直是可笑的”。

本周三,芒格同时提到ChatGPT引发的热门话题AI,称AI无法治愈癌症。他认为,AI“非常重要”,但其中有很多“疯狂的炒作”和“无稽之谈”。

芒格还提到伯克希尔去年押注的芯片股台积电,称台积电是“世上最强大的半导体公司”。

芒格讲话前一天,本周二公布的递交监管方13F文件显示,伯克希尔去年三季度刚建仓台积电6000万股,四季度就大幅减持了三季度86%的持股,持仓仅剩830万股。台积电从三季度伯克希尔的第十大重仓股变为第32位的持仓。

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国产特斯拉 Model Y 后轮驱动版涨价 2000 元,起售价 26.19 万元

2023-02-10

IT之家 2 月 10 日消息,在 1 月 6 日宣布 Model 3 与 Model Y 在中国市场全系降价后,国产特斯拉 Model Y 今日再次迎来售价调整,Model Y 后轮驱动版由 25.99 万元涨至 26.19 万元,上调 2000 元

 

 

目前,特斯拉 Model Y 包括后轮驱动版、长续航版(双电机全轮驱动)、高性能版(双电机全轮驱动)三款车型。IT之家从特斯拉中国官网获悉,除后轮驱动版售价调整外,特斯拉 Model Y 长续航版、高性能版售价暂未发生变化,起售价分别为 30.99 万元、35.99 万元。

 

 

Model Y 后轮驱动版(预计交付日期:2-5 周):CLTC 综合工况续航里程为 545 公里,最高时速为 217 公里 / 时,百公里加速为 6.9 秒。

 

 

Model Y 长续航版(预计交付日期:2-5 周):CLTC 综合工况续航里程为 660 公里,最高时速为 217 公里 / 时,百公里加速为 5.0 秒。

 

 

Model Y 高性能版(预计交付日期:1-4 周):CLTC 综合工况续航里程为 615 公里,最高时速为 250 公里 / 时,百公里加速为 3.7 秒。

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仅依靠两款神车,每天就赚2.3亿元,市值一夜暴涨3800亿

2023-02-04

仿佛一夜之间,特斯拉就咸鱼翻身,市值单日暴涨3800亿。仅仅依靠两款神车打天下,特斯拉2022年平均每天就能净赚2.3亿元。对中国车企来说,特斯拉马斯克又上了一堂示范课。

 

 

1. 市值一夜暴涨3800亿?

 

 

马斯克近来的心情,应该相当不错。2023年一开年,特斯拉的股价就一扫阴霾,实现大反弹。1月27日,特斯拉大涨11%,收报177.90美元,由此市值一夜之间暴涨567亿美元(折合人民币约3800亿元),几乎相当于一个大众汽车的市值。事实上,这已经是特斯拉股价连续第二日涨超10%。一周时间,特斯拉股价累计大涨33%,创下了自2013年5月以来的最大单周涨幅,让看多特斯拉的投资者们赚得盆满钵满。

 

 

2. 平均每天净赚2.3亿元?

 

 

特斯拉股价的持续暴涨,根本原因在于其2022年超出预期的财报数据。“对特斯拉而言,2022年在各个层面上都是其有史以来最好的一年”,马斯克的喜悦之情溢于言表。的确,特斯拉2022年的财报数据非常亮眼:全球交付131万辆车,同比上升40%;营业总收入高达815亿美元,同比劲增51%;毛利润为208.53亿美元,同比增长53%;净利润为126亿美元,同比暴涨128%。

 

 

对特斯拉来说,每天都能赚两三个小目标。去年126亿美元的净利润,折合人民币约855亿元,特斯拉平均每天净赚2.3亿元。在净利润绝对数值上,特斯拉已经超越了除丰田、大众之外的大多数车企。比亚迪去年净利润翻了四五倍,约为160亿元-170亿元。显而易见,特斯拉的净利润约等于五个比亚迪。车企的净利率一般都很难超过10%,而特斯拉则高达15.5%,堪称全球最能赚钱车企。

 

 

3. 两款神车就能打天下?

 

 

众所周知,特斯拉在售的车型并不多,主要有四款:Model 3、Model Y、Model X、Model S。其中,后两款售价高达百万元,销量其实并不高。特斯拉打天下,依靠的还是前两款车。2017年7月,Model 3开始交付,助力特斯拉当年交付量突破10万辆。2018年Model 3交付14.6万台,占特斯拉交付总数的59.5%;2019年Model 3交付量超30万台,在总交付量中的比例提升至81.8%。

 

 

2020年,Model Y也开始交付,与Model 3一起成为特斯拉销量的两驾马车。这一年,两大神车交付了44.3万辆,在总交付量的比例提高到88.6%。2021年,两大神车共交付91.1万辆,在总交付量中的比例高达97.3%。刚过去的2022年,Model 3/Y 合计交付124.7万辆,在总交付量中的比例依旧高达94.9%。仅仅依靠两个爆款车型打天下,这在以前燃油车时代根本不可能,特斯拉颠覆了汽车行业的很多认知。

 

 

随着特斯拉变身“价格屠夫”,在全球实施大降价,Model 3和Y的订单量再次暴涨,它们的“主力生涯”潜力还有很大空间。作为中国新能源汽车市场的“鲶鱼”,特斯拉激发了自主车企的活力,促进了中国新能源汽车产业链的发展壮大。在产品规划、生产方式、销售体系等方面,特斯拉一次次教育着中国车企。如今特斯拉掀起的的“价格战”,也在进一步倒逼中国车企的优胜劣汰。

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历时超四年,马斯克“私有化特斯拉推文”官司胜诉

2023-02-04

腾讯科技讯 2月4日消息,美国旧金山联邦法院的陪审团周五裁定,伊隆·马斯克并未在2018年“特斯拉股价涨至420美元就私有化”推文一事上误导公众。

马斯克遭特斯拉股东集体诉讼案1月18日在美国旧金山联邦法院开审。马斯克曾试图将审判地点从加利福尼亚州转移到他认为可能更友好的德克萨斯州,但这一动议被拒绝。

经过三周的审判,9名陪审员在审议后做出了裁决,这代表着马斯克的一次重大胜利。马斯克曾在2018年发布推文称,他正在考虑以每股420美元的价格将特斯拉私有化,并补充称“资金已到位”。不过,这一计划一周后突然宣告结束,原因是资金不足以完成这笔交易。

当地时间2018年8月7日,马斯克突然发布推文称,考虑以每股420美元的价格将特斯拉私有化。

相关阅读:马斯克在公司官网发布关于特斯拉私有化的计划

2021年,一些投资者就马斯克的上述推文提起证券欺诈的诉讼。2022年4月,这些投资者赢得一项关键的裁决:此案的主审法官爱德华·陈(Edward Chen)认同,马斯克2018年8月的计划私有化推文不实,并且是草率的。

根据投资者的指控,马斯克当时说谎,这导致,在马斯克宣布放弃私有化的计划之前,特斯拉股价十天内大幅波动,给投资者造成巨大损失。他们并未说明具体损失额,而是说马斯克的推文让投资者付出了数以十亿美元的代价。

密歇根大学法学院的教授Adam Pritchard评论称,如果输掉有关上述推文的特斯拉股东集体诉讼,马斯克可能要赔偿股东投资者几十亿美元。

在1月20日的庭审证词中,马斯克曾否认他的推文对特斯拉的股价有任何影响。“我认为你们把推特上的东西和股票价格联系起来,而它们并没有联系,”马斯克说。“这就是为什么我举了这个例子,即使我在推特上说我认为股价过高,股价仍然走高。”

特斯拉的股价在过去12个月下跌了近40%,但最近有所反弹,从年初至今累计上涨了75%。特斯拉股价周五报收于189.98美元,涨幅为0.91%。

在投资者提起诉讼之前,马斯克的推文还引发了美国证券交易委员会的民事诉讼,而当时披露的资料显示,沙特投资者并没有完全同意为交易提供资金。该诉讼案双方最终达成和解,马斯克和特斯拉公司共支付4000万美元的罚款,并被迫辞去了特斯拉董事长的职务。

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特斯拉降价的边际效益还剩多少

2023-01-24

特斯拉的降价“兴奋剂”似乎又起效了。自从1月6日宣布降价之后,特斯拉目前在华主力车型Model Y的提车周期从之前的1至4周延长到2至5 周,这暗示了购车人数的增加。

 

 

特斯拉门店也热闹了不少。当消费者询问降价的原因时,一位上海特斯拉门店的销售人员很直白地回答:“一二月是传统车市淡季,这个时候降价就是为了跑量。”

 

 

降价已经成为特斯拉在中国的习惯动作。特斯拉Model 3自2019年在中国生产以来,已经历过5次官方降价(2021年下半年起也因原材料价格上涨而数次涨价),起售价从最初的35.58万元降至目前的22.99万元。

 

 

但如果考虑到目前新能源汽车价格的整体趋势,特斯拉的这次降价仍然有些特别。随着电池主要原料锂的价格始终维持在高位,目前大多数新能源汽车仍在涨价过程中,即使是在2022年实现稳定盈利的比亚迪,也从2023年1月起开始新一轮的涨价。对于很多还没盈利的造车新势力来说,通过涨价来压低亏损还来不及,降价根本不在考虑范围之内。

 

 

而特斯拉此次在中国的降价幅度还特别大,Model 3和Model Y各个版本的降幅几乎都在10%以上。

 

 

在这个时候选择降价,首先是因为特斯拉有降价的底气。根据2022年第三季度的财报,特斯拉的新车毛利率是27.9%——这是个两倍甚至三倍于竞争对手的可怕成绩,即便是2022年业绩优异的比亚迪毛利率也仅为15.9%。即使在这次降完之后,特斯拉的毛利率仍然能够保持领先全行业的水平。

 

 

“特斯拉一直是以成本定价”——负责中国对外事务的特斯拉副总裁陶琳在接受媒体采访时如此解释此次降价的原因,也就不难理解了。

 

 

但是,这只能解释为什么特斯拉能降价,但无法解释特斯拉中国在这一时间点大规模降价的原因。过去几个季度,特斯拉其实一直维持着20%以上的高毛利率,“以成本定价”的窗口期其实一直存在,但特斯拉并没有在2021年同期或是2022年上半年降价。

 

 

更合理的解释,还是最原始的商业逻辑:降价促销。

 

 

根据汽车商业咨询机构杰兰路的统计,特斯拉Model 3和Model Y的价格高低和其交付周期的长短之间有明显相关性。以Model 3为例,2021年11月至2022年8月期间,交付周期都处于至少12周的高位,价格也持续上涨,但之后交付周期逐步回落,到1月初最快只要1周就能交付,价格也同步节节下降。

 

 

交付周期长意味着工厂里积压着很多订单等待生产,排队排不过来;而交付周期短则意味着积压的订单已经很少。对于特斯拉而言,积压订单减少有两方面的原因,一方面是产能扩张,使得交付能力明显提升,另一方面则是外部需求在下降。

 

 

特斯拉上海工厂的销量中,分为出口和内销两个部分。按照乘联会的数据,2022年第三、第四季度特斯拉在中国的销量都是12万辆出头,增长几乎停滞。出口部分虽然从三季度的6.8万辆增长到四季度的10.6万辆,但总体合计仍然没有达到满负荷生产的程度。也就是说,特斯拉此次大幅降价,就是为了刺激疲软的中国订单需求。

 

 

不过结合历史来看,降价跑量的效果通常都是短期的。以Model 3为例,从2022年9月起,特斯拉通过“保险补贴”的形式多次降价,累计下调一度超过2万元,但是除了第一次降价之后交付周期从至少12周降到至少1周之外,此后的交付周期波动不大,一直都维持在1至8周之间。也就是说,降价并不能带来销量短期内的猛增,反而更像是为了保证生产线不空转而时不时祭出的“续命”法宝。

 

 

这一轮大幅降价的效果可能也会类似。根据财经媒体贝壳财经未经证实的消息,降价之后3天,特斯拉就收获了3万辆的新订单。这个数字看上去很大,但实际只相当于特斯拉生产线一周多的产能,它对产能利用率的支持作用仍然是短期的。

 

 

另一个不容忽视的因素是,特斯拉目前在售的都是老车型。Model 3在中国销售了4年多,已经进入一款车型的销售周期暮年;Model Y也已经在中国销售超过2年,进入中期。在传统汽车市场,这本就是一个车型终端价格大幅下降的阶段,只不过过去这种降价由价格不透明的4S店完成,而奉行直销的特斯拉只能采取官方调价的方式。

 

 

一般而言,越到生命周期尾声的车型,其降价带来的促销边际效益越低,或者说,要达到同样的促销效果,需要的降价幅度也越大,这一规律与汽车的驱动技术无关。这可能也从侧面解释了为什么特斯拉此次的降价幅度这么大。

 

 

一方面,特斯拉的超高毛利率让其有条件通过降价来保产销量;另一方面,特斯拉的超高毛利率又反过来依赖于不断提升的产能所带来的规模效应。生产端成本的控制以及不可复制的品牌溢价,当然是特斯拉保持高毛利率的独到之处;但同样,这也要建立在产能充分利用的基础之上——规模效应仍是汽车业的不变规律。

 

 

2022年第三季度,特斯拉上海工厂一期第二阶段产线优化项目竣工调试,正式投入使用后将新增员工4000人,相当于现有员工的近27%。根据杰兰路的数据,满负荷三班轮转情况下,特斯拉上海工厂的月产能可以达到8万辆,折算到一整年的话,就是96万辆。如此高的产能如果能满负荷运转,特斯拉的赚钱能力还会稳定在高位,价格也能维持坚挺;但如果市场端需求持续疲软,那么特斯拉的产能利用率和价格可能同时下行。在现阶段重点依赖上海工厂的产能布局下,特斯拉必须要想尽办法维持中国市场的销量增长。

 

 

2020年和2021年,特斯拉都做到了这一点,2022年,它也做得不差。但今后,想要维持高增长会变得越来越难。

 

 

特斯拉的底层逻辑是通过标准化产品降低成本,从而形成竞争优势。但在中国这个全球规模最大、竞争最激烈的电动车市场中,差异化的产品力以及对本土需求的适应能力,正变得日益重要。如果特斯拉要做更本土化的产品,那成本优势就会缩小,而且决策流程会较长,毕竟较大的本土化改变并不是特斯拉中国团队能单独决定的;而如果压根不管本土化这件事,当然能保持成本优势和毛利率,但是销量上的压力会急剧增加。

 

 

关于特斯拉此次降价,最后一个值得关注的问题是:它还会继续降价吗?会降到多低?

 

 

“Model 3应该不会降到20万元以下。”杰兰路总经理朱锴对《第一财经》YiMagazine说,并且,他认为这其中的制约因素并不是通常所说的品牌定位,“特斯拉不在乎品牌溢价,它在乎的是跑量”。但考虑到特斯拉已经在规划一款售价在2.5万美元(折合人民币近18万元)的新车型,预计2024年上市,如果Model 3卖得太便宜,很可能会冲击这款新车型。”

 

 

特斯拉的目标是成为电动车时代的丰田和大众(甚至比它们更强大的领导者),马斯克制定了从高价产品逐渐下探的路线图,这注定了特斯拉的降价会是常态。这一战略目前为止进展顺利,但随着中国市场的竞争变得越来越复杂和激烈,降价的边际效益也在递减。特斯拉需要避免对降价这个工具上瘾,并且尽快寻找更有力的刺激工具。

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2023-02-03

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iPhone15可以互相充电

2023-09-21

随着9月份的临近,近段时间手机圈最热门的信息莫过于苹果iPhone15系列了。可以说iPhone15系列外观,配置,机身配色,价格等方方面面都被扒了个底朝天,甚至连一些诸如充电线充电口这样的边角细节也被拿出来翻复炒作。不得不说苹果的确是热度之王
除此之外,iPhone15还将支持更快的充电速度和更多的存储容量。用户还可以享受更好的音频体验,包括更好的音质和更多的音频格式支持。
充电功率方面,从官网的信息来看,iPhone15全系充电时间都没什么变化,不过官网的充电时间用的是苹果20W充电头和那条60W的数据线来的,实际情况要等到真机到手后,换用支持更大功率的充电头和数据线才清楚。
至于iPhone15系列能否满血兼容第三方USB-C数据线,目前还没有确认的消息。但是,考虑到欧盟法规还规定了,支持快速充电的设备允许用户使用任何兼容的充电器以相同的速度为设备充电,苹果应该会“服软”,不会再耍小聪明,起码低速率的数据线能够满血兼容。
欧盟还是失策了,都知道今年iPhone15系列被曝将改用C口充电是因为欧盟强规限制,希望苹果跟随潮流统一接口,但最近有消息却称,今年iPhone15系列大概率是“换汤不换药”,虽然换上C口,但可能跟安卓手机并不通用,受到不少网友的吐槽。我估计这是库克想出的应对策略,毕竟这样一来就又可以向第三方厂商收取大量的授权费用。
近日,有消息称,为了提高iPhone15系列的电池的续航表现,苹果计划采用耐久的叠层电池技术。这种电池技术可以降低发热量,延长整体电池寿命,并且能够提供更多可用电量以及其他方面的改进。苹果计划在iPhone15系列中使用叠层电池技术,有望提高设备的充电速度和电池寿命,同时提供更多可用电量。
想必大家已经知道了,这次iPhone15系列将会全系登岛,终结了数字旗舰刘海屏的设计,同时也会搭载安卓阵营的充电C口,有望会提升充电和数据传输速度。
对于苹果来说,这可能是一种必然的设计趋势,今年的iPhone15 系列高端机型就已经有传闻音量键将会变成按压震动的无打孔设计。随着耳机接口、SIM卡槽、音量按键纷纷被取代,下一个就是充电接口了。
二是iPhone15包装盒内继续附赠充电线,但想要体验更高充电功率和速度,就必须另购这条加装了特殊芯片的充电线。
如果说一开始的iPhone15可能会带来更换全新的充电接口和全新的信号基带来冲击市场,那么现在只剩下了一个更换充电接口。
迈入未来,即将在9月发布的iPhone15系列旗舰手机,将带来史诗级提升!无与伦比的性能、超长续航、智能充电,它定义了智能手机新标杆。让我们一同揭开这场科技奇迹,领略数字时代的震撼魅力!
总的来说,iPhone15作为苹果公司推出的最新智能手机,具有增加库存、提高界面和充电速度、升级屏幕和显示效果、改进相机功能、选择和升级芯片和性能等功能,以及外观变化和价格信息的亮点。
苹果使用其专有连接器的许可费来维持对配件制造商的控制并向他们收取许可费,但如果iPhone15使用芯片来阻止未经认证的电缆提供完整的数据和充电速度,这可能会让消费者和企业感到失望一样。返回搜狐,查看更多
当然,按照苹果自身的产品调性分析,iPhone15系列不太可能一下子就一步到位,来到和安卓旗舰充电功率一样。可能有人会说,这是苹果在挤牙膏,要不然下一代就没卖点了,这只是说对了一部分,这里其实还有另一部分原因。
根据国外相关媒体和机构预测,苹果这次iPhone15发布会会提升自己的充电设备的销量,增加更多收入,而非苹果口口声称的为了环保。如果苹果在12就采用type-c口协议,而且采取和安卓手机厂商的通用协议,那么苹果用户就可以随时使用家里的安卓充电设备,而非增加几百元的成本去购买新的充电设备。
但指望安卓数据线也能给苹果充电的人,要大失所望了。因为iPhone15依然给数据线做了加密,完全不兼容安卓,这一大块肥肉苹果果然不会留给他人。
无论如何,这项专利似乎让我们更接近苹果的反向无线充电功能,虽然安卓手机的无线反向充电功能都已经超过了苹果的无线充电功率了,但总比没有的好。在明年即将要发布的iPhone15系上,很有可能支持这一功能。
甚至连曾经硬件的最大区别充电线接口在今天的iPhone15也最终获得了统一,由iPhone引领的智能机时代正在与安卓众品牌一起进入到一个越发相似但也竞争越发激烈的新阶段。
另外,苹果正在开发40W的有线充电和20W的MagSafe无线充电的新技术。这些新型充电技术的应用,将给用户带来更加快捷和方便的充电体验。虽然目前还不能确定这些技术是否能应用到iPhone15或者16系列,但是鉴于苹果对产品性能的执着追求以及不断创新的精神,我们完全有理由相信,苹果将继续引领行业潮流,带给用户更佳的使用体验。
随着技术的不断更新换代,苹果公司的iPhone系列也在不断推陈出新。近日,有传言称,iPhone15将采用一种新的限充电技术,即在充电时限制电流输入,以延长电池寿命。然而,这一做法引起了很多人的质疑和反对,有人认为这是在削减用户的使用体验,甚至可能违反消费者权益保护法。
从用户角度来看,如果iPhone15系列确实开放了15W的无线快充,那么用户可以使用更多的无线充电器来实现快速充电,而不再局限于经过“MFM”认证的磁吸无线充电器。同时,用户也可以省下一笔不小的费用,提高充电的实用性和便利性。这对于用户来说也是一个好消息。
对于那些期待iPhone15系列能够带来更长续航时间的用户来说,这可能是一个令人失望的消息。不过,也有一些用户表示,他们并不在意续航时间,只要能够满足日常使用就可以了。而且,苹果也提供了快充和无线充电等方便的充电方式,可以缓解一些用户对于续航时间的担忧。
关于苹果iPhone15系列的USB-C充电组件,其实网络中已经流传出了不少实物图片,接口外观与市面上常规产品并未有什么太大区别,只是不知道苹果在整体配件中隐藏了什么细节。
同时,苹果今年的iPhone15系列新机不断被曝光出来,多次冲上热搜,从外观设计到各方面的配置都有所曝光出来。首先是苹果传统的充电口改为Type-C充电口,也就是目前各大安卓机所用的充电口,有网友就问苹果妥协了?当然不是,如此丰厚的利益,苹果不可能放弃的。虽然改为Type-C充电口,但是苹果对数据线进行了加密,并官方线不支持使用,所以苹果仍然可以继续割韭菜。也许,是一场苹果与华强北的比拼,前面不少苹果的产品都被华强北仿制出现。
而据充电头网的爆料,iPhone15系列将继续提升无线充电的功率,开放15W的无线快充,这将使得用户更快地充电,提高了手机的使用体验。虽然目前还没有官方确认,但苹果在无线充电技术方面的不断升级,也表明了其在提高用户体验和使用便利性方面的不断努力。
至于面对起国产手机动不动就百瓦起步的快充,苹果依然显得有些拉胯,并且在体验上肯定有较大的落差,还好今年iPhone15全系的电池容量或将迎来暴增,这也算是在基础上加强续航。另一边,苹果的公式对手三星似乎也要在旗舰机中搭载更快充电效率充电,三星GalaxyS24系列或将最高支持65W快充,我们就看看他们俩谁能更快实现传闻吧。
然而,这种做法也引起了很多人的担忧和反对。一些用户认为,限制iPhone15的充电速度会影响其使用体验,因为充电时间会更长,而且在急需充电时可能会无法满足用户的需求。更有甚者认为,这种做法可能违反了消费者权益保护法,因为它可能迫使用户购买更多的iPhone,以弥补充电速度慢的不足。此外,有人还担心,限制充电速度可能会让iPhone15的市场竞争力下降,因为其他品牌的手机不会采用这种技术,这会影响苹果公司的销售业绩和市场份额。

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